西江水位頻創新低。昨日8時，西江廣西梧州段水位降至2.34米，較10月12日的2.61米水位低了0.27米，成為今年西江梧州段水位的新低。
“我們也沒有辦法，總不能賠掉老本吧？”11月2日下午，面對《每日經濟新聞》記者“坐地起價”的懷疑，“船老大”黃沙箱深吸了一口煙，盯著遠方停靠著上千艘船舶的西江梧州江面，頗為無奈地說道。
近段時間以來，受上游持續干旱影響，西江水位劇降。眼下，通過西江往來廣東廣西運輸水泥、煤炭等物資的船舶，已經幾乎將廣西梧州段江面停滿。從梧州的江堤放眼望去，滿眼猶如電影《赤壁》中戰船林立的畫面，密密麻麻綿延數公里，蔚為壯觀。
隨著大量船舶的運力下降，廣西經由西江輸往廣東的“黃金水道”受到嚴重影響，尤以水泥行業受到的影響最重。珠三角水泥價格“水落價升”，一路猛漲；另一方面，廣西境內以華潤水泥、臺泥國際、海螺水泥(600585,股吧)等為代表的眾多大型水泥企業也受到嚴重沖擊。
大旱致西江航運受阻
西江是珠江最重要的干流，連接兩廣，發源于云南，經貴州、廣西到廣東，最后匯入珠三角河網。西江全長2000多公里，流域面積35.5萬平方公里。由于水量巨大，運輸成本低，西江水系一直是兩廣貨物運輸的大動脈。隨著近年來西江水系的大力開發，已經成為貴州、廣西的水泥、煤炭、磷礦、石灰等物資外運的重要通道。其中梧州至廣東思賢滘段，更是被譽為“黃金水道”。
但眼下這條“黃金水道”，卻面臨著上千艘船舶停航于此的尷尬。
11月2日，《每日經濟新聞》記者在梧州段江堤上看到這樣的景象：成百上千艘船舶安靜地停在河道內，密密麻麻綿延數公里；很多較大型船舶由于水位太低無法靠岸，只能停在江心，不時有小舟往來穿梭，運送人員和生活物資；“船老大”們只能呆在船上抽煙、聊天、打牌。
黃沙箱便是被困的 “船老大”之一。記者見到黃沙箱的時候，他正和他的船員們起錨將船向江心移動。
“水越來越淺，過段時期便得往中間靠。要不，擱淺了就麻煩了。”黃沙箱表示，近段時間就發生了多起船舶擱淺事件，這讓他們提心吊膽。而他們一個多星期以來，便一直停留在梧州江面上，等待著排隊上大壩過閘。
他口中的 “大壩”便是廣西長洲水利樞紐，位于西江干流潯江河段上游，距梧州市區中心12公里，擁有世界最長的壩基，以發電為主，兼有渠化航道、提水灌溉等綜合效益的大型水電工程。今年由于長期干旱，水位下降，西江航運嚴重受阻，長洲水利樞紐船閘過閘十分緩慢，船舶不得不限量通行。
“我們來的時候江面已經停了五六百艘船了，眼下估計有上千艘。”黃沙箱介紹，“往年也有枯水的季節，一般出現在11月底，但是今年來得特別早，8月份開始干旱，9月份水位就已經降下去了。以前來回一趟廣西到廣東花一個星期左右，現在半個月也說不一定，說不清要等多久。”
花一百多萬元買來的運輸船，如今只能空箱，任由在水中泡著，黃沙箱坦言，“不著急那是假話，誰不著急？能跑一趟算一趟了。”他說，由于水位下降太多，船舶吃水淺，以前一趟可以裝滿整船，現在為了不讓船閑著，裝三分之一也只好跑一趟。
“不過，運費自然就得增加了。”黃沙箱說，運貨量少了，船還是照跑，時間也耗得多，雇的船員還得照開工資，成本并沒有減少。記者在他出示的《船舶航行日志》中看到，“10月26日05：28，梧州”，由此可見，該船已經在梧州停留超過一周。日志下角還記錄著 “加油1500升”，黃沙箱透露，光加油這一項成本，便支出了將近8000元。
為了保證不虧本，船主們不得不提高貨物運輸價錢。“這里很多船主都是運輸熟料和成品水泥，每噸提高了20元左右。我們這兒一漲，那建筑工地上怎么能不漲？”
廣東水泥兩月漲三次價
運輸能力下降，船主們為了掙錢而不得不提價。但近期廣東水泥價格的猛漲，這還只是因素之一。
中國水泥網廣東信息中心監測顯示，進入10月，珠三角水泥價格開始猛漲，9月和10月水泥累計漲價三次，第一次漲價20元/噸，第二次漲價30元/噸，10月中旬干脆一次漲價50元/噸。對于如此頻繁的漲價，中國水泥網報告稱“近日水泥突然漲價并且幅度驚人，令業內人士感到意外。”
中國水泥協會市場信息部11月2日發布的《2009年9月份水泥運行報告》也顯示，8月下旬，南方水泥、海螺水泥等率先漲價；進入9月份，廣東、廣西等地區水泥價格上漲幅度在10~40元/噸左右。
中國水泥網分析師劉超華指出，導致今年廣東水泥價格上漲最重要的原因便是南方大旱，南方多數河流提前進入枯水期，廣西進廣東最重要的物流干線西江干涸嚴重。華潤、臺泥、海螺等大量廣西企業的水泥和熟料水泥輸入廣東受阻，直接導致地方水泥供給不足。
據悉，近年來，西江航運干線作為連接廣西和珠江三角洲的煤炭、水泥和礦建材料的運輸大通道的功能日益強化。目前，進出廣西50%以上的煤炭、80%以上的水泥均通過西江航運干線運輸。對于華潤、臺泥這樣的超大型水泥企業來說，西江航運干線無疑已經成為企業的“生命線”。而現在，這條“生命線”已經嚴重干涸。