最新數據顯示，11月3日秦皇島港的煤炭庫存已達到792萬噸，逼近疏港臨界線，而在10月27日，秦皇島港庫存剛剛回歸500萬噸警戒線之上。短短8天，素有中國煤炭市場風向標的秦皇島港戲劇性地上演煤炭庫存大逆轉。

“逆轉的時間節點發生在10月23日，當日大秦鐵路完成大修，此后煤炭進港量增加；而此后幾天正好遇上惡劣天氣，大風大霧導致秦皇島港封航，大量船舶待靠，導致煤炭庫存激增。”秦皇島港股份有限公司一位不愿具名的人士告訴筆者。

據了解，10月3日秦皇島港待裝煤船只達262艘，盡管比10月2日288艘的峰值已減少26艘,“但疏港壓力仍然巨大，正千方百計提高裝船效率。”上述秦皇島港人士表示。

筆者了解到，秦皇島港地處渤海之濱，扼東北、華北之咽喉，是我國北方著名的天然不凍港。這里海岸曲折、港闊水深，風平浪靜，泥沙淤積很少，萬噸貨輪可自由出入。

資料顯示，目前秦皇島港的年吞吐量僅次于上海港，是全國第二大港口。秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港，擔負著我國南方“八省一市”的煤炭供應，且占全國沿海港口下水煤炭的50%。

“這簡直是在鬧煤荒!”面對上述景象，秦皇島港務局一位不愿具名的負責人向筆者抱怨說。

正如上述描繪的一樣，近一個多月來，秦皇島港煤炭庫存始終保持在360萬噸左右,較今年最高峰的800萬噸下降了一半多,是近3年來的最低水平，存煤可用天數估算僅為6天了。

據秦皇島港務局人士介紹，由于煤炭品種多，分堆較細，船等煤現象屢見不鮮，“很多煤種不夠裝運一船”,日裝船量開始下降。截至今年10月底,秦皇島港錨地拋錨待泊或等煤的船舶多達100艘。

筆者了解到，秦皇島港貨源匱乏的原因表面上是煤炭調進偏少造成的貨源緊張,但實際上是煤炭主產區限產穩價下,市場供需變化、山西煤炭產量減少以及煤電價格矛盾引發的。

而由此帶來的后果是錨地壓船增多,電廠庫存減少,可用天數下降，進而可能造成沿海地區電廠用煤告急的現象發生。

就在前不久，筆者從秦皇島煤炭交易市場了解到,今年1、2月份受需求不旺影響,秦皇島煤炭庫存不斷攀高,在2月25日達到今年最高點800萬噸,而此后的庫存一路走低,4月10日降至360萬噸,4月中下旬以來始終在350萬-380萬噸之間徘徊。

“進港少、出港多造成秦皇島港煤炭庫存的直線下降。”秦皇島煤炭市場某分析師向筆者分析了其中原因。

據介紹,進入2009年,山西省限產穩價的力度加大,煤炭外運量減少。山西省計劃今明兩年將煤礦數量控制在1000座,壓減1500座,要求單座礦井生產規模達到90萬噸,且必須具備機械化綜采條件。

山西一煤礦負責人向筆者介紹說，目前大同和朔州地區291家地方煤礦,只有13家還在正常生產,其余都在進行擴能改造或資源整合,這些造成了晉北地區煤炭產量和外調量大幅減少。

“占煤運總量73%的晉煤對秦皇島港影響很大,貨源調進減少了很多。”上述港務局人士坦陳。

港務局人士稱,盡管秦皇島港大力增加神華集團、伊泰集團煤炭的調進數量,但神華、伊泰所屬煤礦主要集中在內蒙古中西部地區,受鐵路運輸制約,增加的數量有限,不足以彌補山西貨源的不足,因此,秦皇島港貨源調進較1、2月份并沒有大的增加。

值得注意的是，秦皇島煤炭庫存銳減與船舶壓港的現象反映了煤電之間的深層次矛盾仍未解決。

上述煤炭分析師認為,五大發電集團與煤炭企業的重點電煤合同大部分仍然未簽,目前主要以預付款或現貨交易方式購煤,這種無合同的供貨方式不但挫傷了煤炭企業供煤的積極性,而且使煤炭產能和需求得不到正常發揮和釋放。

另外,各大電力集團還無奈增加了海外購煤數量,在一定程度上沖擊了國內市場。

據煤炭分析師介紹,華能準備購買500萬噸進口煤,浙能購買100萬噸進口煤,其他如大唐、華電、粵電等電力集團與澳大利亞煤企的長期購煤協議也在談判中,預計今年進口量將創6000萬噸以上新高,占到沿海地區海上煤炭調入量的7%-8%。

就需求而言,用電量增加的不明朗還間接影響了煤炭價格的大幅攀升。

該分析師還指出，目前在港口開展煤炭購銷的客戶主要限于同煤、神華、伊泰、中煤四大集團與發電企業之間的交易,沿海地區如鋼鐵、建材等以購買市場煤炭為主的客戶生產狀況并無明顯好轉,需求不旺,未參與到搶購煤炭中,因此市場煤炭價格未能實現高攀。